LNG – Schiffstreibstoff der Zukunft?

So hieß das Thema unserer Mitgliederversammlung im April.
Was heißt eigentlich LNG?
Als Flüssigerdgas (Abkürzung LNG für englisch: liquefied natural gas) wird durch Abkühlung auf -161 bis -164 °C verflüssigtes aufbereitetes Erdgas bezeichnet.

Das heute in der Schifffahrt als Treibstoff eingesetzte Schweröl, aber auch der hochwertigere Marinediesel verursachen auf Grund ihrer Abgase, aber auch im Falle von Havarien, enorme Umweltbelastungen.
In der Nutzung von LNG als Schiffstreibstoff steckt ein erhebliches Potenzial zur Verringerung gesundheits-, klima- und umweltschädlicher Emissionen. Schwefeloxid- und Feinstaubemissionen werden vermieden und Stickoxide und ultrafeine Partikel gegenüber der Nutzung von Schweröl und auch Marinediesel erheblich reduziert. Auch in puncto Treibhausgasbilanz hat LNG nach gegenwärtigen Forschungsstand Vorteile gegenüber anderen fossilen Treibstoffen.

Einsatzmöglichkeiten von LNG

Neben der Verwendung auf Seeschiffen bietet sich LNG z.B. auch für LKW, Busse, Binnenschiffe und Energieerzeugung an.
Im Bereich der Handelsschifffahrt kämpft der Einsatz von LNG mit einer nicht zu unterschätzenden Hürde: Dem Platzbedarf. LNG hat nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens von gasförmigen Erdgas. Die Energiedichte ist aber dennoch nur halb so groß wie beim Diesel. Dies bedeutet, dass größere Tanks an Bord erforderlich sind. Für Langstreckenverkehre wie etwa die wichtige Route von Ost-Asien nach Europa kommt LNG wegen seiner geringeren Energiedichte und dem daraus resultierenden größeren Bunkervolumen nur bei entsprechenden Einbußen des Ladungsvolumens in Frage.

Zukunftsfähigkeit in einem dekarbonisierten Verkehrssektor

Dekarbonisierung oder auch Entkarbonisierung bezeichnet die Umstellung der Wirtschaftsweise, speziell der Energiewirtschaft in Richtung eines niedrigeren Umsatzes von Kohlenstoff. Das theoretische Ziel ist auf Dauer die Schaffung einer kohlenstofffreien Wirtschaft. (Quelle Wikipedia)

Ebenso wie bei Schweröl und Marinediesel handelt es sich bei LNG um einen fossilen Brennstoff, der einer vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors bis zum Jahr 2050 im Wege steht. Aus den Pariser Klimabeschlüssen ergibt sich jedoch auch für den internationalen Seeschiffsverkehr die unmittelbare Notwendigkeit, Perspektiven für eine treibhausgasneutrale, luftschadstofffreien Betrieb zu entwickeln.

Alternativen zu LNG

Neben LNG ist für einen Übergangszeitraum auch mit der Nutzung von Diesel in Kombination mit Rußpartikelfilter und Katalysator eine nahezu vollständige Vermeidung der genannten Luftschadstoffemissionen möglich. Dies gilt insbesondere für die Bestandsflotte. Positive Effekte hinsichtlich der Treibhausgasbilanz können hingegen nicht erreicht werden. Diesel ist weltweit verfügbar, die Infrastruktur zur Lagerung und Betankung ist vorhanden und zudem die Umrüstung existierender Schiffe ohne den Einbau neuer Motoren und Tanks möglich.

Ebenso können elektrische Antriebskomponenten und auch Windantriebe in Zukunft erhebliche Beiträge leisten, um Luftschadstoffe und klimawirksame Emissionen aus der Schifffahrt zu mindern. In den Häfen gewinnt die Versorgung der Schiffe durch Landstrom an Bedeutung.

Fazit

LNG kann einen wichtigen Beitrag zur Reduktion von Luftschadstoffen in der Schifffahrt leisten. Schwefeloxide, Stickoxide und Feinstaub werden erheblich reduziert. Auch die Treibhausgasbilanz verbessert sich gegenüber Schweröl- und Dieseleinsatz.
Fossiles Gas kann im Hinblick auf einen weitgehend dekarbonisierten Verkehrssektor ab 2050 allenfalls eine Übergangsbrennstoff darstellen – regenerativen und kohlenstofffreien Energiequellen muss schnellstmöglich Vorzug gegeben werden.

Quellen

Soweit der Einstieg in das Thema unserer Mitgliederversammlung.
Fritz Daniel, der tief in diese Materie involviert ist, da er mit der GREEN TANKER International GmbH an der Entwicklung von Tankern mit LNG-Antrieb arbeitete und Projekte mit entwickelt hat, war ein sehr kompetenter Referent an diesem Abend. (siehe Foto des Tankers und technisches Datenblatt)
Leider scheiterte die Realisierung dieser Projekte an realitätsfernen Forderungen in der Ausschreibung zur Förderung und wohl ebenso an fehlendem fachlichen Verständnis und dem „guten Willen“ ministerialer Beamter und Bürokraten.
Wir erfuhren, dass bis 2015 Schweröl mit einem Schwefelanteil bis 3,5 % ohne Probleme im Schiffsbetrieb gefahren werden konnte. Ab dem 01.01.2015 ist es in bestimmten Seegebieten vorgeschrieben nur noch Brennstoff mit einem Schwefelanteil von max. 0,1 % zu nutzen. Dazu gehören unter anderem Nord- und Ostsee, die Küstengewässer der USA, Singapurs und China, sowie die Häfen.
Ab dem 01.01.2020 müssen Schiffe, die Schweröl mit einen Schwefelanteil bis 3,5 % verbrennen wollen, zwingend mit Abgasreinigern ausgerüstet sein.
Schon jetzt unterliegt die Schifffahrt weltweit in bestimmten Seegebieten einer sehr strengen Kontrolle zur Einhaltung der Emissionswerte und des gefahrenen Schweröls als Treibstoff. Auf den Schiffen sind umfangreiche und exakte Dokumentationen zum gebunkerten Treibstoff und dessen Verbrauch zu führen.
Diese hohen Anforderungen an die Seeschifffahrt stellt nicht nur die Handelsflotten, sondern auch insbesondere die Passagierschifffahrt vor große Herausforderungen in nächster Zukunft.
Eine erste Antwort darauf ist die „AIDAnova“, welche mit LNG - Antrieb fährt.
Es war ein sehr spannender und interessanter Abend, an dem wir viel Neues und Wissenswertes zur Problematik LNG – Schiffstreibstoff der Zukunft (?) erfuhren.

Ein großes Dankeschön an Fritz für diesen lehrreichen Vortrag